Az új energiával rendelkező járművek akkumulátoros rendszereinek maghővezetési útvonalainak áttekintése

Az akkumulátoros hőkezelésben további tervezési fókusz a hővezetési utak tervezése, amely nemcsak a teljes csomag hőgazdálkodási hatékonyságát és térfogat-kihasználását, hanem a teljes csomag költségét is befolyásolja.
Azt az utat, amelyen keresztül a hő átjut az akkumulátor magjából az akkumulátorcsomag külső oldalára, hővezetési útnak nevezzük, és a hővezetési interfész anyaga a hővezetési útvonalon belül helyezkedik el. A különböző akkumulátortechnológiai sémák szerint a hővezető interfész anyagának TIM helye változó. Itt a jelenlegi mainstream megközelítést az akkumulátormag és a TIM hővezető interfész anyaga közötti elhelyezkedési kapcsolat alapján tekintjük.
(a) Vannak modulok, amelyekben vízhűtéses lemezek vannak elhelyezve a dobozon belül, és hővezető interfész anyagok vannak elhelyezve a héjon belül és a külső felületen, amelyek érintkeznek az elektromos maggal, illetve a vízhűtéses lemezzel. Ez a fő megoldás a modultechnológiai időszakban, mint például a SAIC Mingjue, Roewe Marvel X, General Bolt EV, Ford Mach-e, VW MEB, Audi A6 PHEV stb.;
(b) Vannak modulok, vízhűtő lemezekkel a dobozon kívül és a védőlemezen belül. Ezt a doboz integrált folyadékhűtésének is nevezik, mint például az IPace és az Audi e-tron
(c) Nincs modul, és a BYD CTP sémát alkalmazzák. A vízhűtéses lemez a tetején, a hővezető interfész anyaga pedig az elektromos mag és a hideglemez között van elhelyezve. A reprezentatív esetek a BYD Han CTP, a FAW Hongqi E-QM5, a Dolphin és a Song Plus DM-i.
(d) Létezik egy feneketlen lemezes modul úgy, hogy az elektromos mag közvetlenül érintkezik a vízhűtéses lemezzel, és a hővezető interfész anyaga a kettő között van elrendezve; Reprezentatív esetek, mint például a Model 3 (Kép|Konfiguráció|Érdeklődés) négyzetmagos változat, a BMW ix és a BAIC EU5; Ezenkívül a Tesla hengeres magrendszeréhez egy hővezető szerkezeti ragasztó van elhelyezve a Model 3/Y szerpentin vízhűtő cső és a mag között, amely szintén ehhez a sémához tartozik;
(e) Van egy modul, és a folyadékhűtéses lemez integrálva van a modullal. Ez a megoldás egy Benz EQC-t (Picture|Configuration|Enquiry) képvisel, hővezető interfész anyagokkal az akkumulátormag és a hideglemez között;
(f) Vannak olyan modulok, ahol a folyadéklemez el van választva a modultól, de nincs hővezető interfész a hideglemez és a modul között, és a hideglemez szorosan érintkezik a modul aljával (általában rugalmas támaszték a hideglemez alján). Ez a helyzet a BMW i3, BMW X1PHEV és mások esetében.
A hőátadási út tervezésében a legnagyobb mértékben az elektromos magra van bízva. Ha maga az elektromos mag új áttörést jelent a hőbiztonság terén, az új hatást fog hozni a teljes hőgazdálkodásra; Egy másik jelentős függőség az akkumulátor hőkezelésének általános megfontolása a járműgyártók által. Valójában az akkumulátor teljes életciklusa alatti hőmérséklet-szabályozás kulcsa három forgatókönyv: (1) gyorstöltés során; (2) Alacsony hőmérsékletű használat; (3) Hosszú ideig tartó nagy sebességű vezetés. Ha ennek a három forgatókönyvnek a hőmérséklet-szabályozását ügyesen meg tudjuk oldani, az mindenképpen új fejlesztést hoz az akkumulátorrendszer kialakításába, erre a Mercedes EQXX lehet példa.